di Patrizia Sinclair
Già dalle prime ore della mattina di ieri, il ponte Morandi ha continuato a guadagnarsi la ribalta sulle cronache italiane e mondiali con non pochi colpi di scena. A partire dal post su Facebook del ministro del dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, che annunciava che il progetto di ricostruzione sverrà affidato a Fincantieri e Cassa Depositi e Prestiti (Cdp), ma la supervisione sarà dello Stato. Lasciando ad Atlantia, la compagnia controllata dai Benetton con una quota del 30,254% detenuta attraverso Sintonia, solo l’onere della spesa per il rifacimento. E poi quasi contestualmente la pubblicazione di altro materiale sul sito del Ministero delle convenzioni senza omissis.
«Stiamo cambiando tutto», ha scritto il ministro, «stiamo smontando un sistema ciclopico che sembrava granitico.Un sistema malato, fatto di connivenze, di complicità tra vecchia politica e grandi potentati economici. Un sistema costruito alle spalle e alla faccia dello Stato, dell’interesse pubblico, dei cittadini, della loro sicurezza, del loro comfort, delle loro tasche». E ancora: «Finalmente sono pienamente pubblici, sul sito del mio ministero, tutti i documenti che riguardano le convenzioni da cui scaturiscono le concessioni ai grandi gestori di circa 6mila chilometri di autostrade. Via via li stiamo mettendo in rete in queste ore. Così ci si potrà fare un’idea del rapporto, totalmente sbilanciato a favore dei concessionari, tra pedaggi incassati e interventi realizzati per la manutenzione ordinaria e straordinaria. E ci si renderà davvero conto di come la politica abbia svenduto l’interesse pubblico sull’altare di un capitalismo di relazione che ha alimentato i fatturati dei privati e, dall’altra parte, le casse dei partiti. Stiamo parlando di infrastrutture che rappresentano monopoli naturali e che sono state gestite da privati alla faccia di ogni sano criterio di concorrenza e di mercato. Prendiamo l’esempio di Autostrade per l’Italia. Nel 2017 ha avuto quasi 4 miliardi di ricavi e un Ebitda (grosso modo equivalente al Margine operativo lordo, in pratica i guadagni prima di pagare tasse, interessi, svalutazioni e ammortamenti) di quasi 2,5 miliardi. In altre parole, il 62% del fatturato. Roba che Apple o Google si sognano». Poi passano solo un paio di ore e alle 14,33 un’Ansa rende noto che l’architetto Renzo Piano ha donato alla città di Genova un’idea di ponte che si è concretizzata in un plastico che da Ginevra, dove lui si trovava, ha fatto arrivare a Genova. Un’idea su come ricostruire quel ponte che suo malgrado ha tolto la vita a 43 persone. E poi ancora un altro post di Toninelli di alcune ore fa nel quale il ministro scrive: «Finalmente sono pubblici sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tutti i documenti relativi alle concessioni di circa 6mila chilometri di autostrade https://goo.gl/wc6vLw. Grazie al Governo del cambiamento ora tutti i cittadini potranno finalmente consultare anche i famigerati Piani economico-finanziari e vedere con i propri occhi i favori di cui i grandi concessionari hanno goduto fino ad oggi. Ora la musica è cambiata. La trasparenza è solo il primo passo verso un cambiamento epocale nella gestione dei beni pubblici».
Insomma una giornata durante la quale sono stati fatti grandi annunci che hanno riportato il pensiero di nuovo all’aspetto della manutenzione, a quello che si sarebbe potuto fare e non si è fatto.
«Un aspetto ineludibile quello della manutenzione», spiega l’ingegnere Massimo Mariani, Consigliere Nazionale degli Ingegneri con delega al Consolidamento strutturale degli Edifici e al Rischio Sismico e Componente del Comitato Tecnico Scientifico del Commissario del Sisma in Italia Centrale. «Perché il calcestruzzo e l’acciaio si degradano ad effetto istantaneo. Negli anni Novanta il ponte Morandi necessitò di interventi di rinforzo per gli stessi motivi per cui il 14 agosto è crollato. Una Commissione vide che una parte dell’acciaio era stato inciso ed era logorato dagli agenti atmosferici e di conseguenza venne rinforzato il primo pilastro. Purtroppo sulle parti del ponte Morandi che hanno ceduto il 14 agosto non si è agito in tempo utile. La struttura di Morandi era una struttura di altissima levatura scientifica, però come le strutture di quel genere quando collassa in un punto fa crollare anche il resto». E in risposta a coloro che hanno parlato di una scelta sbagliata, quella di avere optato per il calcestruzzo, Mariani risponde: «Il calcestruzzo ha un deterioramento immediato come anche l’acciaio. La corrosione fessurante è un evento con il quale occorre fare i sempre i conti non solo con il calcestruzzo armato. Un altro aspetto da non trascurare», precisa, «è quello del flusso del traffico su quel ponte, che è stato transitato da 70mila veicoli al giorno e 30 milioni l’anno e un miliardo e 200 veicoli nella sua storia con una trasformazione del carico che è passata da 4 tonnellate a veicolo a 40». Questo è anche uno dei motivi per cui si voleva fare una gronda per decomprimere il traffico. Il passaggio di migliaia di auto al giorno, creava continue sollecitazioni dinamiche alla struttura del ponte con un crescente effetto di fatica che ha poi inciso con il passare del tempo la materia. «Una tragedia prevedibile quella di Genova, come lo è stata quella di Viareggio, un disastro ferroviario che ancora oggi grida sicurezza, perché anche in quel caso il degrado della materia non fu evidentemente messo nella giusta attenzione. Purtroppo i cosiddetti “effetti di fatica” combinati con l’incisione fessurativa dell’acciaio presollecitato si studiano su banchi di prova statici e non dinamici. Quindi non si può avere la certezza delle tempistiche di un eventuale cedimento. In Italia abbiamo 60mila ponti e viadotti, 200mila campate e 2 milioni di travi. Il concetto di prevenzione deve interessare tutti i ponti e i viadotti. E’ inutile fare una prevenzione “a pioggia”. Occorre fare un censimento per capire quali sono quelli più delicati dal punto di vista strutturale, come lo era il ponte Morandi. E poi fare un piano che preveda una gerarchia di interventi per una spesa di prevenzione mirata. Perché tutto ciò che è in dinamismo va implementato e salvaguardato».
I ministri Salvini e Toninelli ieri hanno parlato di responsabilità politiche. E il vice premier Di Maio ha rincarato la dose dicendo che verrà presentato un esposto per danno erariale contro gli ex governi. «Chi ha fatto la concessione regalo ad Autostrade e chi non l’ha annullata ha causato un danno alle Casse dello Stato e sarà denunciato alla Corte dei Conti».
«In politica i programmi a lunga scadenza non pagano», prosegue Mariani. «Fare programmi a lunga scadenza significa impegnare grandi capitali senza però averne un riscontro immediato. Le campagne politiche a volte si fanno sulle strutture che poi restano nell’immaginario. In Italia ci sono tanti ponti da mettere in attenzione. Io ho paura dei programmi dopo fatti luttuosi come quello di Genova, e non solo, perché tante sono le cose che si dovevano fare anche in passato e non sono state mai fatte». Come il famoso fascicolo del fabbricato. Se n’è parlato tanto e poi non si è fatto mai nulla. «Difatti… In queste ore si sta definendo la decisione di demolire e ricostruire il ponte Morandi. In Italia», spiega Mariani, «abbiamo il primato nell’opera di consolidamento e conservazione. Ma i tempi di un ripristino del ponte sarebbero troppo lunghi. Quindi la decisione più opportuna ad oggi risulta essere quella della demolizione e ricostruzione perché prevede tempi più veloci. Certo un’opera nuova che entra in un tessuto urbano va digerita. Poi dovrà seguire un iter di approvazione, un progetto internazionale. Ma questa è, anche per me, la strada più giusta da intraprendere. Riguardo il materiale della nuova opera a mio avviso l’acciaio è preferibile ad altro. Non per demonizzare il calcestruzzo al quale va il merito di averci fatto costruire in passato opere veloci, come per esempio l’autostrada del Sole in soli 7 anni. Per la salvaguardia delle opere del nostro Paese è necessario creare delle gerarchie che prevedano delle necessità di interventi e costi programmati negli anni ed è indispensabile mappare le priorità, da 1 a 30 anni».
Il 30 settembre sarà un appuntamento importante nelle piazze principali italiane. Un’iniziativa organizzata dagli Ordini Provinciali degli Architetti e degli Ingegneri e promossa dalla Fondazione Architetti e ingegneri liberi professionisti iscritti a Inarcassa, dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri e dal Consiglio Nazionale degli Architetti Pianificatori Paesaggisti e Conservatori, chiamata “Diamoci una scossa”, ossia la prima giornata nazionale della prevenzione sismica. Migliaia di gazebo verranno aperti per accogliere le richieste di persone che desiderano verificare lo stato di conservazione degli edifici delle case. Architetti, ingegneri esperti in materia con la loro professionalità e competenza tecnica, saranno a disposizione dei cittadini per spiegare in modo chiaro il rischio sismico. (N.d.r.: La richiesta di una visita a casa propria va fatta sul portale: www.giornataprevenzionesismica.it oppure telefonando agli Ordini professionali territoriali del luogo in cui si vive, entro il 20 novembre 2018).
«Una grande iniziativa alla quale anche io prenderò parte», chiosa Mariani. E poi il pensiero torna al ponte. «Dobbiamo metterci in testa che nel tempo anche i ponti e i viadotti vanno rinforzati. Non basta guardarli e indagarli perché sono soggetti a costante usura, Nel caso del ponte Morandi c’era un problema contemporaneo di fessurazione corrosiva e di fatica considerevole. E poi non bisogna dimenticare che ponti e viadotti hanno una memoria storica di quello che hanno vissuto, dei miliardi di sollecitazioni ricevute e questa memoria prima o poi presenta il conto», conclude Mariani.
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